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苹果醉翁之意不在“车”,在乎万亿级物联网终端入口

苹果醉翁之意不在“车”,在乎万亿级物联网终端入口

RFID行业动态本文作者:Vior.Liu
作为互联网时代的标杆企业,苹果的一举一动都牵动着整个消费电子界的神经。
无论是从软件生态还是硬件研发上,苹果在业内都是数一数二的存在。苹果这种软硬通吃的布局放到物联网来看起来仍然是恰如其分。
从2014年开始,苹果被爆出建立“Project Titan”项目进行秘密研发汽车后,各界对于这项传言的真实性更偏向于相信,因为在智能终端上,苹果在互联网时代做到了一大成绩,截止2020年9月,仅iPhone的活跃用户就已超过10亿。
另外,特斯拉的造车神话也成为了苹果造车被各方期待的原因之一。甚至有说法表示,苹果是唯一一个能撼动特斯拉在造车新势力地位企业。
苹果造车低调布局
从2014年到现在,接近7年的时间,我们所能接触到苹果官方宣布有关造车的消息很少,大多都是媒体或者传言,这也符合苹果“低调研发,高调营销”的风格。

即便如此,我们依旧能看到在造车上,苹果的专利是接连不断地产出,2019年申请了30多项专利,2020年拿下了接近40项专利。下面列举的是苹果已经申请的部分有关汽车的专利。

从这些专利可以看得出来,苹果目前在造车上集中在3大方面:

  • 自动驾驶系统
  • 汽车设计,人机交互、环境交互等方面
  • 充电技术和电控技术

首先,在自动驾驶系统方面,从研究机构 Navigant Research在2019年发布的报告来看,苹果的自动驾驶排名是垫底的。日前放出的消息也可以看到,苹果仍然处于与激光雷达供应商谈判的阶段。不过,笔者认为在自动驾驶上苹果还是有一张大底牌,那就是芯片研发能力,从M1芯片的能力可以看出。
目前,苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD自研芯片。而如果苹果将M1芯片裸晶面积扩展到和特斯拉同等大小,并将多出来部分的都用于NPU,那么特斯拉FSD的芯片将会被苹果全方面“吊打”。
在充电技术和电控技术上,具体情况仍要等实际转换率等数据和效果才能下结论。
所以,具体来看,苹果造车这件事情,苹果给所带来的的最大期望,以及所具备最有优势的方面在于汽车设计人机交互上,包括AR、各种触控(在座椅及各种内饰表面)等在内的智能座舱。
汽车设计方面的优势自然不用多加阐述,从iphone 4到现在的iphone 12,苹果的设计一直都是行业标榜、模仿的对象,给人一种模仿的越像越有出息的感觉。
那么人机交互和智能座舱方面,苹果近几年所做的工作不在少数。
2013年,推出Carplay车载智能系统,主要集中于娱乐、导航、打电话、地图等功能。
2020年,推出CarKey,以覆盖车联网的手机汽车电子钥匙,通过iPhone或Apple Watch代替物理汽车钥匙,通过把NFC功能开锁、启动引擎,还可以跟朋友或家人共享汽车的访问权限。
当然,苹果造车,还有一个最重要的优势,有钱。苹果是屈指可数的市值超过两万亿美金的公司,而且相比特斯拉、小鹏等企业,现金流更加充足,抵御风险能力也就更大。所以,特斯拉所表现出来的某些智能化程度不佳,其实是为了获得更多资源而采取“激进行事,迅速落地”的初代智能产品。
瞄准下一个万亿级物联网入口
话说回来,虽然苹果造的是车,目标实则为下一个万亿级物联网入口,还是软硬件都吃。
首先,乔帮主健在的时候就已经看上了智能汽车这块肥肉,打算开发汽车品牌iCar,这个可以追溯到2008年,但是当时主要精力放在了研发手机上。根据苹果2020年Q4财报,苹果的营收646.98亿美元,相较去年同期640.40亿美元只有1%的增长,净利润126.73亿美元,相较去年同期136.98亿美元下降8%,iPhone业务的营收同比下降20.7%。
所以,笔者认为,目前在iPhone销量达到天花板时,苹果也在最近几年寻找新的业务突破口。

智能汽车将会成为继手机后的新场景、新流量入口,这其实也就是苹果造车最本质的原因。截止2019年年中,CarPlay在美国销售的汽车中占90%,全球约占75%,可见苹果在驾驶交互入口这一块是多么重视。
根据2021年1月11日交通管理局的数据来看,2020年全国机动车保有量达3.72亿辆,其中汽车2.81亿辆;机动车驾驶人达4.56亿人,其中汽车驾驶人4.18亿人。相比于手机用户规模来说,驾驶人的规模远之不及,但是从单价来看,汽车要远远高于手机。
单单从卖智能汽车角度来看,苹果这笔生意确实不小。
同时,用户规模在增长的同时,人们待在车里的时间越来越多,大家对车的需求已经不仅仅满足于作为一个交通工具,它是一个移动载体或者移动空间。当L4级别以上的自动驾驶真正到来之时,车内将必然成为一个娱乐、办公场景,这不就是天然的流量吗?
所以在智能汽车上,苹果必然是要软硬件通吃,既符合苹果基因,也需要能接住下一个2万亿市值。
智能汽车掀起全球造车盛宴
不只是苹果,百度、华为、比亚迪、吉利以及日前表示还没有立项的小米,都卷入了这场造车盛宴。又是科技公司、又是传统车企,战场看起来似乎没那么明朗,但是他们的目标都是一致的,智能汽车将成为手机之后,下一个最大的智能终端。
但是,这个市场才刚刚起步,百度汽车公司CEO夏一平表示,可以把传统汽车时代看成诺基亚时代,特斯拉等造车新势力也是,应该还处于智能手机时代中 iPhone 3GS 的时代。供应链层面上没有标准的东西做支撑,很多东西都得自己摸索。再往后面走的话,现在是软件定义硬件的年代,人们对于智能汽车功能的需求已经开始慢慢变化了。

在这场全球盛宴中,特斯拉只是先行一步,鹿死谁手真不好说。
对于苹果、华为、百度等互联网等科技企业来说,各国家和地区对新能源汽车的大力推广,内燃机等设备的技术壁垒消失,让他们从战场脱颖而出提供了不小的想象空间,并且在软件定义上,这些企业更懂客户,对于流量入口他们更有优势。
但是不要忽略的是,汽车制造难度远远大于手机,传统汽车厂商几乎没有像“苹果手机+富士康”这种代工模式,想要大规模量产要么找传统车企合作,要么自建工厂进行整车制造(参考特斯拉上海汽车工厂)。所以从汽车制造的角度来看,传统车企的主动权更加明显。
所以,从前期来看,笔者认为像苹果、百度这些造车新势力并不能够代替传统汽车厂商,合作的意味更加浓厚。例如,苹果与起亚合作(虽然春节前停止谈判了)、小鹏与海马合作,蔚来与江淮合作,法拉第未来与吉利合作。
这是一个全球化供应链生态,智能汽车的产业链长、系统复杂,需要芯片公司、软件公司、电子厂商及整车厂商共同完成。可见,在智能汽车发展的初期,除了预见巨头们最后能吃肉,也可以看到,产业链中的机会仍然很多,各大供应商也能分得一杯羹。
为了推动智能汽车在车联网中的快速落地。2021年,IOTE 2021国际物联网展分别会在上海深圳两座物联网核心城市举办,是一场关于物联网产业链最完整的展示。在IOTE 2021国际物联网展上,我们能够看到最近距离与智能汽车企业沟通技术动态和应用趋势。


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